동일방향 상호간-차선변경-사고판례모음

가.  차선변경

 

도로교통법

 

제17조의2 (진로변경 금지) 모든 차의 운전자는 진로를 변경하고자 하는 경우에 그 변경하고자 하는 방향으로 오고 있는 모든 차의 정상적인 통행에 장애를 줄 우려가 있을 때에는 진로를 변경하여서는 아니된다.

 

제17조의3 (급제동 금지) 모든 차의 운전자는 위험방지를 위한 경우와 그밖의 부득이한 경우가 아니면 운전 하는 차를 갑자기 정지시키거나 속도를 줄이는 등의 급제동을 하여서는 아니된다.

 

제18조 (진로양보의무) ①긴급자동차를 제외한 모든 차는 통행구분이 설치된 도로의 경우를 제외하고는 제14 조의 규정에 의한 통행의 우선순위상 앞순위의 차가 뒤를 따라오는 때에는 도로의 우측가장자리로 피하여 진로를 양보하여야 한다.

②통행의 우선순위가 같거나 뒷순위인 차가 뒤에서 따라오는 때에 그 따라오는 차보다 계속하여 느린 속도로 가고자 하는 경우에도 도로의 우측가장자리로 피하여 진로를 양보하여야 한다.

 

제19조 (앞지르기 방법) ①모든 차는 다른 차를 앞지르고자 하는 때에는 앞차의 좌측을 통행하여야 한다.

②제1항의 경우 앞지르고자 하는 모든 차는 반대방향의 교통 및 앞차의 전방교통에도 충분한 주의를 기울여야 하며, 앞차의 속도나 진로 그밖의 도로상황에 따라 방향지시기·등화 또는 경음기를 사용하는 등 안전한 속도와 방법으로 앞지르기를 하여야 한다.

 

제19조의2 (앞지르기의 방해금지) 모든 차의 운전자는 앞지르기를 하려는 차가 제19조 또는 제56조제2항의 규정에 의한 방법으로 앞지르기를 하는 때에는 속도를 높여 경쟁하거나 앞지르기를 하는 차의 앞을 가로막는 등 앞지르기를 방해하여서는 아니된다.

 

제20조 (앞지르기 금지시기) ①앞차의 좌측에 다른 차가 앞차와 나란히 가고 있는 때에는 그 앞차를 앞지르지 못한다.

②뒤차는 앞차가 다른 차를 앞지르고 있거나 앞지르고자 하는 때에는 그 앞차를 앞지르지 못한다.

③ <삭제 1995.1.5>

④모든 차의 운전자는 이 법이나 이 법에 의한 명령 또는 경찰공무원의 지시를 따르거나 위험을 방지하기 위하여 정지 또는 서행하고 있는 다른 차를 앞지르지 못한다.

 

제20조의2 (앞지르기 금지장소) 모든 차의 운전자는 다음 각호의 1에 해당하는 곳에서는 다른 차를 앞지르지 못한다.

  1. 교차로·터널안 또는 다리 위

  2. 도로의 구부러진 곳

  3. 비탈길의 고개마루부근 또는 가파른 비탈길의 내리막

  4. 지방경찰청장이 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하여 안전표지에 의하여 지정한 곳본조신설 1995.1.5>

 

제20조의3 (끼어들기의 금지) 모든 차의 운전자는 이 법이나 이 법에 의한 명령 또는 경찰공무원의 지시에 따르거나 위험방지를 위하여 정지 또는 서행하고 있는 다른 차 앞에 끼어들지 못한다.<본조신설 1995.1.5>     

 

 

 

 

 

사례85 : 옆차선을 뒤따라 오던 차량에 의하여 좌측 옆부분을 충돌당한 운전자의 주의의무

계성순은 24:00경 피고 소유 엑셀을 운전하여 십(十)자 교차로 편도 4차로 중 3차로 상 이르러, 같은 방향 1차로 상으로 뒤따라 오던 차량번호 미상의 흰색 프린스가 우회전을 하기 위하여 계성순이 운행하는 3차로 상으로 갑자기 차로변경을 하여 진입하면서 프린스 우측 앞부분으로 엑셀의 좌측 옆부분을 강하게 충격하여 그로 인하여 엑셀 승용차가 4차로 상으로 미끄러지자 계성순이 급제동조치를 취하였으나 미치지 못하고 때마침 교차로를 지나 약30m 떨어진 교차로 모퉁이에 정차하여 손님을 내려주고 다시 옥련동 방면으로 출발하려던 원고 운전하는 개인택시의 운전석 뒷문 부분을 충격하여, 원고 부상한 사고에서,

 

 원심은 이 사고는 계성순 운전의 엑셀 승용차가 뒤따라 오던 프린스 승용차에게 차량 옆부분을 갑자기 충격 당함으로써 중심을 잃고 옆으로 밀리면서 발생한 것이기는 하나, 엑셀의 스키드마크가 15m나 되고 그 스키드마크가 우측 바퀴만에 의하여 발생한 점, 또한 엑셀 승용차가 프린스 승용차에 의하여 충격 당한 지점에서 원고 운전의 개인택시를 2차 충격한 지점까지 약 30m의 거리가 있었던 점 등에 비추어 엑셀 운전자로서는 1차 충격 당시에 당황하지 아니하고 침착하게 대처하여 조향장치와 제동장치를 적절하게 조작하였다면 충분히 2차 충격사고를 막을 수 있었음에도 불구하고, 계성순은 뒤따라 오던 프린스가 엑셀을 충격하자 당황하여 제때에 조향장치와 제동장치를 적절하게 조작하지 못한 과실로 인하여 약 30m정도까지 엑셀 승용차가 밀리면서 2차 충돌로 인하여 이 사고를 일으켰다고 판단,

 

 그러나 이 사고는 편도 4차로 도로 중 3차로를 따라 진행하던 위 엑셀 승용차가 같은 방향 1차로로 뒤따라 오다가 갑자기 차로변경을 하여 3차로로 진입하여 온 위 프린스 승용차의 우측 앞부분에 의하여 차량 좌측 옆부분을 갑자기 충격 당함으로써 중심을 잃고 옆으로 밀리면서 발생한 것이고, 위 최초의 충돌 지점으로부터 사고 지점까지의 거리가 30m이며 도로상에 위 엑셀 승용차의 스키드마크가 우측 바퀴만에 의하여 15m 가량 생겼다면, 위 엑셀 승용차의 운전자인 계성순으로서는 자신의 차량이 위 프린스 승용차로부터 위와 같이 충격을 당한 이상 자신의 차량이 우측으로 밀리면서 또다른 교통사고를 일으키는 것을 막기 위하여 신속히 급제동조치를 취하여 차량을 정지시키는 것 이상의 주의의무가 있다 할 수 없음.

 원심으로서는 도로 상을 제한속도 내에서 진행하던 위 엑셀 승용차가 다른 차량에 의하여 차량의 좌측 옆부분을 갑자기 충격 당하여 그 운전자가 급제동조치를 취하는 경우 충돌 지점으로부터 30m 이내에서 정지할 수 있는지 여부, 위 엑셀 승용차의 좌측 옆 부분이 위 프린스 승용차의 우측 앞부분에 의하여 충격 당하였는데 엑셀 승용차의 우측 바퀴만에 의하여 15m 가량 스키드마크가 생긴 것으로 보아 제동 당시의 엑셀 승용차의 속도와 조향장치의 조작방법이 어떠하였던 것으로 볼 수 있는지 등에 관하여 나아가 심리하여 보기 전에는 엑셀 승용차의 운전자가 프린스 승용차에 의하여 충격당하여 당황한 나머지 엑셀 승용차의 조향장치와 제동장치를 적절하게 조작하지 못한 과실로 이 사고가 일어났다고 단정할 수 없다 할 것이다. 그럼에도 불구하고 원심이 계성순이 제때에 조향장치와 제동장치를 적절하게 조작하지 못한 과실로 인하여 일어난 것이라고 판단한 것은 위법이 있다 할 것이다.

(대법원 1998.2.27. 선고 97다48708 판결 김재식 외 3인/새한측량공사) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

사례86 : 고속도로1차선을 주행하는 차의 운전자에게 20여미터 앞의 2차선상을 달리던 차가 갑자기 차선을 바꾸어 자기진행 차선쪽으로 들어오리라는 것을 예견하여 제한시속 보다 더 속도를 줄이고 운행할 주의의무 없다.

최만이 야간(22:55경)에 콩코드를 운전하고 경부고속도로 상행선 편도 3차선 도로 중 1차선을 따라 시속 60km 내지 80km의 속력으로 운행하게 되었는바, 당시는 야간이고 비가 오고 있었는데도 속력을 더욱 줄이거나 전방좌우를 잘 살피지 아니하면서 그대로 진행하다가, 같은 방향 전방에서 2차선을 따라 운행하던 그레이스 승합차가 같은 방향 3차선을 주행하던 화물차량이 2차선으로 끼어드는 것을 피하기 위하여 급정차하는 바람에 빗길에 미끄러지면서 1차선과 2차선에 걸쳐 중앙분리대를 향하여 진행방향과 직각으로 정차하는 것을 20여m 전방에서 발견하고 급제동하면서 우측으로 꺾었으나 승용차 앞 범퍼로 승합차 뒷범퍼 좌측부분을 충돌하여 승합차의 조수석에 타고 있던 피고가 경추부염좌 등의 상해를 입은 사고에서, 최만은 고속도로 1차선을 제한시속 범위 내인 시속 60~80km의 속도로 운전하여 가다가 2차선을 가던 그레이스가 빗길에 미끄러지면서 1차선과 2차선에 걸쳐 중앙분리대를 향하여 진행방향과 직각으로 정차하는 것을 20여m 전방에서 발견하고 급제동하였다는 것인바, 고속도로 1차선을 주행하던 차의 운전자가 2차선을 주행하던 차가 갑자기 차선을 바꾸어 자기 진행 차선쪽으로 들어오리라는 것을 예견하여 제한시속보다 더 속도를 줄이고 운행할 주의의무가 있다고 할 수 없고, 이러한 경우 전방좌우를 잘 살폈다 하여도 불과 20여m 전방에서 자기 진행차선으로 들어오는 차를 피할 방도는 없었다고 보인다고 하여 원심파기.

(대법원 1998.1.20.선고 97다47866,47873(반소) 판결, 쌍용화재/임형종) 

 

사례87 : 3차로에서 2차로상으로 급차선 변경을 하면서 충돌하여 중앙선을 넘어간 차량의 일방과실로 볼 수 있는지 여부

김병수는 08:45경 엑센트를 운전, 편도 4차선 도로의 3차로를 따라 진행하던 중 2차로로 차선을 변경하다 피고 운전의 승용차의 앞범퍼 우측 부분과 충돌한 다음 중앙선을 넘어가 때마침 반대편 1차로를 따라 진행하던 윤철수 운전의 갤로퍼와 충돌하여 사망한 사고, 이 사고는 피고가 도로의 2차로를 따라 시속 40~50km로 진행하고 있는데 3차로에서 뒤따르고 있던 김병수가 피고 운전차량 보다 빠른 속도로 진행하여 추월하면서 근접한 거리에서 갑자기 2차로로 차선을 변경하다가 피고 운전차량의 우측 앞범퍼 부분을 김병수 운전차량의 뒷범퍼 좌측 부분 및 좌측 뒷타이어 부분으로 스치면서 지나가 중앙선을 침범하게 됨으로써 발생한 것으로 보이고, 김병수는 피고 운전차량의 뒷좌석에 탑승한 한성희가 김병수 운전차량이 피고 운전차량 쪽으로 진입하는 것을 보고도 피고에게 이를 이야기할 시간적 겨를도 없었을 만큼 근접한 거리에서 갑자기 차선을 변경하였고, 이 사고로 피고 운전차량은 우측 깜박이등이 깨어지고 앞범퍼가 경미하게 좌측으로 밀려져 있을 정도로 파손정도가 경미한 점, 이 사고를 분석한 도로교통안전협회 대구지부는 피고 운전차량이 김병수 운전차량의 좌측 뒷바퀴를 충돌하여 중앙선을 넘게 되었을 가능성은 적은 것으로 분석하고 있음.

 따라서 이 사건 사고는 3차로에서 후행하던 김병수가 2차로로 진행하는 피고 운전차량 보다 빠른 속도로 피고 운전차량을 추월하면서 근접한 거리에서 갑자기 차선을 변경하다 피고 운전차량을 스치듯이 충돌한 뒤 그대로 중앙선을 넘어간 김병수의 일방적인 잘못으로 인하여 발생하였다 할 것이고, 자기 차로를 따라 정상적으로 진행하던 피고에게는 근접한 거리에서 갑자기 차선을 변경하여 들어오는 김병수 운전차량을 발견하고 급제동조치를 취하는 외에 달리 이를 피행할 만한 시간적, 공간적 여유나 방법이 있었다고도 보여지지 아니하므로 이 사고의 발생에 아무런 잘못도 인정되지 아니한다.

(대구지법 99가단50061 김재수 외3/전일우) 

 

 

 

 

 

 

 

 

사례88 : 시내버스 운전자는 노선을 늘 왕복하기 때문에 사고지점이 버스전용차선 때문에 승용차들이 3차로로 진행하지 못하고 2차선에서 갑자기 우회전을 시도한다는 것을 예측할 수 있으므로 주의를 게을리하다 급정지하여 승객이 부상당했다면 20%의 과실책임이 있다.

이승준이 20:00경 원고부보 승용차를 운전하고 편도 3차로를 따라 진행중 주택가로 연결된 우측 이면도로로 우회전할 참이었는데, 마침 3차로가 버스전용차로여서 미리부터 3차로로 진입하지 못하고 우회전 장소에 거의 이르러서야 약 시속 10㎞의 속도로 2차로에서 3차로를 거쳐 막바로 우회전을 시도하던 중 , 때마침 3차로에서는 피고 소속의 박수현이 시속 약 20㎞의 속도로 시내버스를 운전하여 진행하고 있었는데, 이승준이 우회전을 위하여 2차로에서 3차로로 진입하자 충돌을 막기 위하여 급제동(접촉사고는 없었음)하자 이로 인하여 시내버스에 타고 있던 승객 우방희가 넘어져 상해를 입음 사고에서

 우측 3차로에서 진행하여 오는 차량의 유무와 동태를 제대로 살피지 않고 무리하게 2차로에서 3차로를 거쳐 우측 길로 진입을 시도한 이승준의 과실이 위 사고의 원인임은 명백하나 노선버스를 운전하여 늘 사고 도로를 왕래하는 박수현으로서도 주택가로 우회전 진입하려는 차량들이 버스전용차로 때문에 3차로로 진행하지 못하고 부득이 2차로로 진행하다가 우회전 장소에 이르러 우회전을 시도하는 경우를 충분히 예측할 수 있었을 것으로 보이므로, 이런 경우 박수현으로서는 왼쪽 전방까지 세심하게 살펴 보다 안전하게 운전하여야 할 주의의무가 있다고 할 것인데도, 이를 태만히 한 채 만연히 진행하다가 위와 같이 이승준이 우회전을 위하여 3차로에 진입하는 순간 급정거한 과실이 있다고 보이므로, 박수현의 과실 또한 위 사고의 원인이 된다. 따라서 이승준과 버스는 공동불법행위자로서 버스승객에 대하여 손해배상책임이 있고, 이승준과 버스의 분담비율은 80%:20%로 봄이 상당하다.

(서울지법 1998.12.1선고98나36862판결, 제일화재/신촌운수) 

 

사례89 : 고속도로상에서 버스가 추돌을 피하려고 급차선 변경, 이를 피하려던 승용차가 언덕으로 굴러 운전자가 사망한 경우 승용차의 무과실 인정

갑이 경부고속도로 하행선 주행중 옆차선에서 시속 100km로 달리던 대청관광 소속 버스가 급정거하는 앞차를 피하려고 급차선 변경하는 바람에 갑이 이를 피하려고 핸들을 급조작해 언덕아래로 굴러 사망한 사고에서, 피고소속 버스가 앞차와 지나치게 근접하게 운행하다가 앞차가 제동하는 것을 보고 충돌을 피하려고 급히 옆차선으로 무리하게 차선을 변경하려다 옆차선에서 진행하던 승용차의 전방을 갑자기 가로막고 들어간 일방적인 과실로 인하여 발생한 것이며, 옆차선의 차는 근접한 거리에서 갑자기 자신의 진로를 가로막고 돌입하는 사고차량과의 충돌을 피하려고 핸들을 우측으로 꺽는 외에는 다른 조치를 취할 시간적, 공간적 여유조차 없었으므로 옆차선의 운전자에게는 아무런 과실이 없다.

(대법원97다43079판결, 유정숙외3/㈜대청관광) – 법률신문기사 

 

사례90 : 선행 차량과 동시 유턴한 후행차량의 공동불법행위에 있어서의 책임비율

김영태(동양화재 부보)가 마을버스를 운전하여 사직터널 방면에서 내자 교차로 방면으로 편도 4차로 도로의 1차로를 따라 진행하다가 유턴구간에 이르러 그 반대편 차로로 유턴을 시작, 위 차량 앞쪽에서 엄기선(현대해상 부보) 차량이 같은 방향으로 유턴하던 중 중앙박물관 방면에서 사직터널 방면으로 위 내자교차로를 통과하여 진행해오던 김삼성 운전의 오토바이를 엄기선은 그가 운전하던 승용차의 앞번호판 부분으로 스치듯이 충격하고, 곧이어 김영태는 그가 운전하던 마을버스의 앞범퍼 부분으로 충격하여 김상성이 상해를 입은 사고에서,

 이 사고는 승용차와 마을버스가 유턴을 하면서 전방주시를 게을리 한 과실이 경합하여 발생하였다고 할 것이며, 김영태는 자신이 운전하는 마을버스의 앞쪽에서 엄기선 운전의 승용차가 먼저 유턴을 하고 있었음에도 불구하고 동시에 유턴을 시도한 점, 피해자인 김삼성은 엄기선 승용차보다는 마을버스와 좀 더 강하게 충돌한 것으로 보이는 점 등 이 사고 경위에 비추어 엄기선과 김영태의 과실비율은 40:60으로 정함이 상당함

(서울지법 2000나72588 현대해상/동양화재) 법무마당2001-476 

 

 

 

사례91 : 중앙선을 넘어 추월 진행하는 차량이 있을 경우 속도를 줄이고 주의해야 할 의무가 있다. 피추월 차량의 과실 20% 인정한 사례

박영래가 현대관광버스를 운전하여 편도1차로 주행 중 선행 콘크리트 믹서 트럭을 추월 진행하기 위해 중앙선을 침범하여 진행하다가 자기 차로로 진입하는 순간 버스의 우측 옆부분으로 트럭의 좌측 문짝을 충격한 사고에서, 트럭을 추월 진행하기 위하여 중앙선을 넘어 진행하게 된 경우 유승수로서도 트럭의 속도를 줄이고 트럭을 길가장자리 쪽으로 붙여 운전함으로써 박영래로 하여금 트럭을 안전하게 추월하여 자기 차로로 다시 진입하는 경우에 대비하여 버스의 움직임을 잘 살피면서 버스와의 충돌을 피하도록 스스로 주의하였어야 함에도 이를 게을리 한 과실이 있다. 그 비율은 20% 정도로 봄.

(서울지법 96.10.18 선고 95가단188204판결, 유승수외11/현대해상) 

 

사례92 : 고속버스가 고속도로 1차로 버스전용차로를 주행 중 2차선에서 급차선 변경하여 진입한 차량과 충돌한 경우 고속버스 운전자에게 안전거리확보 및 감속 주행할 주의의무가 없다.

채진창(삼성화재 부보)이 스타렉스 승합차를 운전하여 경부고속도로 하행선 8.1km 지점 편도4차로 중 2차로를 따라 시속 40km로 진행하던 중 1차로로 변경하면서 후방을 살피지 아니하고 방향지시등으로 진로변경을 미리 알리지 아니한 채 1차로로 급진입하였는바, 그 순간 1차로를 따라 시속 100km로 진행하던 대원고속(현대해상 부보)이 승합차량을 추돌하였고, 그 충격으로 승합차가 2차로로 튕겨 나가면서 2차로 선행중인 세피아와 뉴프린스를 차례로 추돌(한편 뉴프린스는 그 충격으로 다시 앞서 진행하는 티코를 추돌하게 됨)한 사고에서, 삼성화재가 선처리 후 대원고속의 과실(40%)을 주장하면서 구상청구한 사안

채진창이 100m전방에서 수신호와 방향지시등으로 진로변경을 미리 알렸는지 여부에 대해 인정할 만한 증거가 없고, 안전거리 확보의무는 같은 차로를 잘라고 있는 앞차의 뒤를 따라 갈 때에 적용되는 것이므로 승합차량의 옆 차로를 달리고 있던 고속버스 운전자에게 이러한 의무위반의 점이 있다고 볼 수 없다. 또한 사고당일 버스전용차로제가 시행되고 있었고 당시 버스전용차로를 제외한 나머지의 차로는 차량이 정체되어 있었다는 사정만으로는 2차로상을 달리던 승합차량이 갑자기 차선을 바꾸어 버스전용차로로 진입할 것이라는 사실을 예견할 수 있었다고 보기 어려우며, 나아가 고속도로 1차로를 따라 정상적으로 주행하던 고속버스 운전자에게 2차로를 달리던 차량이 자기 진행차로 쪽으로 들어오리라는 것까지 염두에 두고 제한시속보다 더 속도를 줄여 운행할 주의의무는 없다 할 것이다.

(서울고법 98.9.30.선고98나19785(본소) 98나19792(반소) 삼성화재/현대해상) 

 

사례93 : 고속도로 버스전용차로로 급차선변경한 경우 버스전용차로 주행중인 차량 무과실 인정

승병인(현대해상 부보)이 15:40경 경부고속도로 서울기점26km 상행선 2차로를 따라 시속 20~30km로 진행하다가 1차로로 변경 진입하던 중 1차로를 따라 시속60~7-km로 달려오던 고속버스(피고 제일화재 부보)의 조수석 앞 범퍼에 용차의 운전석 뒤 휀다가 부딪쳐 그 충격으로 승용차가 2차로 쪽으로 밀리면서 마침 2차로 진행중인 현광수 승용차의 뒤 휀다를 들이받아 현광수가 부상한 사고(원고 선처리)에서, 사고도로는 고속도로로서 사고당시 버스전용차로제가 시행되고 있었는데, 승병인이 승용차를 운전하고 2차로를 진행하다가 차량의 정체, 서행이 심화되자 흐름이 원활한 1차로(버스전용차로)로 진입을 시도하던 중 마침 1차로에서 정상 속도로 진행하던 고속버스와 충돌하였고, 충돌부위와 충돌 후 상황등에 비추어보면 2차로를 진행하던 승병인은 고속버스가 매우 근접한 거리에서 1차로로 진행하여 올 무렵 1차로를 제대로 살피지 아니한 채 무리하게 1차로로 진입하려다 고속버스에 부딪친 것으로 보고, 버스전용차로가 시행되고 있는 고속도로에서 고속버스를 운전하고 버스전용차로인 1차로를 진행하는 운전자로서는 충분한 거리를 두고 전방에서 승용차가 버스전용차로제를 위반하여 1차로로 진입하는 것을 미리 보았거나 이를 예상할 수 있는 특별한 사정이 없는 한 갑자기 승용차가 1차로로 진입할 것에 대비하여 운행할 주의의무는 없다.

(서울지법 1998.10.27선고 98나25442 판결, 현대해상/제일화재) 

 

 

 

 

사례94 : 갑자기 차선을 변경하여 피고차량이 진행하는 차선으로 진입한 과실과 제한속도를 위반하여 과속으로 진행하다가 자기 차선으로 갑자기 진행해 들어오는 원고차량을 피하지 못한 과실이 경합하여 발생한 것으로 보고 직진차량 과실 25% 인정(손해배상소송에서 인정한 피해자 과실은 공불행위자간의 책임분담비율과 동일하게 정하여 한다고 볼 수 없다)

연경택(원고 현대해상 부보)은 19:50경 편도3차선 도로의 3차선을 따라 진행중 진행방향 좌측의 가스충전소로 가기 위해 급차선변경하여 2차선으로 진입하였고, 김정수(피고 리젠트 부보)는 원고차량 좌측 뒤에서 도로의 1, 2차선을 걸친 채 시속 91km로 진행하다가 갑자기 원고차량이 2차선으로 들어오는 것을 보고 핸들을 좌측으로 꺽으면서 피하였으나 피고차량 조수석 앞 범퍼와 원고차량 운전석 앞 범퍼 모서리 부분이 서로 부딪치고, 그 충격으로 피고차량이 중심을 잃고 중앙선을 넘어가 반대편 보도블럭 위에 설치된 이정표 기둥을 정면으로 충돌한 사고에서 (김정수, 조수석 탑승자 사망) 이 사고는 연경택이 뒤에서 진행하여 오는 차량을 제대로 살피지 아니한 채 갑자기 차선을 변경하여 피고차량이 진행하는 차선으로 진입한 과실과 김정수가 제한속도(70km)를 위반하여 과속으로 진행하다가 자기 차선으로 갑자기 진행해 들어오는 원고차량을 피하지 못한 과실이 경합하여 발생한 것으로 위 사고 경위에 비추어 연경택(원고)과 김정수(피고)의 책임분담비율이 75:25로 봄이 상당하다

 → 김정수가 원고 상대로 한 손해배상청구소송에서 과실 40% 인정되었으나, 공동불법행위자 사이의 책임분담비율을 손해배상금액을 확정하기 위한 과실상계비율과 동일하게 정하여 한다고 볼 수는 없으므로 원고주장은 이유 없다고 판시)

(서울지법 2001.3.29선고 2000가단197264 판결, 현대해상/리젠트화재) 

 

사례95 : 편도2차선의 고속도로의 1차로를 진행하던 피고차량이 경찰관의 지시에 따라 2차로로 정차하는 것을 원고부보 차량이 후미추돌한 사고에서 급감속 및 차선변경차량 20%, 경찰관 10%, 추돌한 차량 과실 70%로 각 인정

이경춘이 스쿠프 승용차를 운전하고 영동고속도로 상행선 신갈 기점 32.1km지점의 주행선을 주행중, 그에 앞서 같은 추월선 달리다가 교통법규 위반자를 단속하던 고속도로 순찰대 소속 경찰관 이영배의 지시를 받고 추월선에서 갓길로 나오던 피고 한정학 운전의 엑셀의 우측 뒷부분을 추돌하는 사고로 스쿠프 승용차의 탑승자 부상한 사고에서, 사고지점은 호법분기점 부근으로 우측에 동서울방면으로 이어지는 진입로가 있고, 우 커브길로 제한 시속 80km인 지점, 1차선 넓이가 3.6m, 이영배는 우커브길이 막 끝나 직선도로로 이어지는 지점에서 순찰차량을 세워 놓고 실내에서 속도측정기로 확인하며 과속하는 차량을 단속하고 있었음, 한정학은 스쿠프를 따라 주행선을 달려오다 스쿠프가 서행하는 것을 보고 추월선으로 진행하였고, 한정학이 규정속도를 초과한 85km로 달리는 것을 확인한 이영배는 단속하기 위해 운전석에서 나와 주행선으로 2-3m가량 들어가 한정학에게 수신호로 차량을 갓길로 세울 것을 지시하자 한정학이 차선을 변경하여 순찰차량이 서있는 지점으로부터 61.5m 가량 떨어진 지점의 갓길로 나오는 순간 이경춘 운전의 스쿠프 차량에 추돌된 사실, 이경춘은 중부고속도로 동서울 방면 진입로로 빠져나갈까 망설이며 서행하다 그냥 직진하기로 하고 다시 속력을 내어 주행선을 시속 95km로 달리다가 마침 갓길로 세우려던 한정학 운전의 차량을 추돌하게 된 사실,

피고 한정학은 단속을 받자 바로 급격하게 속도를 낮추어 차선을 변경하였다고 추인되는바, 제한속도가 80km인 고속도로의 커브길이 막 끝난 지점에서 별다른 조치없이 속도를 급격하게 감속하고 더군다나 차선을 변경하였다면 피고 한정학이 자신의 우측에 차량진행이 없음을 확인하였다고 하더라도 이 사건 사고발생에 과실이 없다고 할 수 없으며, 단속 경찰관은 단속지점이 고속도로 상의 우커브길이 막 끝난 지점이므로 단속 차량이 급격하게 속도를 줄이고 갓길로 나오기 위하여 차선을 변경할 경우 뒤따라 오는 차량에 의하여 추돌사고의 위험이 있으므로 다른 진행차량을 통제하여 감속시키는 등의 조치로 단속차량을 안전하게 갓길로 유도할 의무가 있음에도 이를 게을리한 과실이 있으며, 이경춘으로서도 적정한 차량속도를 유지하면서 전방의 도로 상황과 앞서 달리는 차량의 동태를 잘 살핀 후 안전거리를 유지하는 등 미리 사고 발생을 막기 위한 적절한 조치를 취해야 할 업무상 주의의무를 게을리 한 과실이 있다 할 것임.

한정학은 20%, 경찰관 이영배는 10%, 이경춘은 70%의 각 과실이 있다.

(대법원 97다24320 엘지화재/한정학,대한민국, 자동차보험소송사례집 제9집 사례68)

 → 2심:서울지법 96나38192 구상금, (피고 상고 기각)  

 

사례96 : 원고부보 차량이 편도4차로 도로 4차로상을 진행하다 좌측으로 운전대를 급조작한 잘못으로 마침 동일방향 2차로상을 진행하고 있는 피고부보 차량을 들이 받아 그 충격으로 피고부보 차량의 반대방향 4차로의 1차선을 따라 진행하던 승용차와 충돌하게 되었고, 그 충격으로 승용차 운전자 사망한 사고에서 피고부보 다소 과속 운행하였다 하더라도 편도4차선 도로의 2차선을 신호에 따라 직진하는 상태에서 4차선에서 과속으로 급차선 변경하여 막바로 2차선으로 진입하는 차량이 있는 것까지 예견하면서 운전할 수 없을 것이라고 판단하여 원고청구기각

홍사간은 원고부보 차량을 운전하여 편도4차로 도로 4차로상을 진행하다 좌측으로 운전대를 급조작한 잘못으로 마침 동일방향 2차로상을 진행하고 있는 한용식 운전의 피고부보 차량의 우측 부분을 좌측 앞부분으로 들이 받아 그 충격으로 피고부보 차량의 우측 앞부분이 반대방향 4차로의 1차선을 따라 진행하던 변정원 운전 승용차와 충돌하게 되었고, 원고부보 차량도 반대차로 2차선을 진행하던 김용신 운전의 트럭과 충돌하게 되어 변정원이 사망한 사안에서,

사고발생지점은 폭이 13.3m인 4차선 도로로서 그 중 1차로는 좌회전 차선이며, 사고당시 양방향 직진신호가 켜져 있었던 사실, 사고당시 원고부보 차량의 4차선에서 충돌 지점인 2차선 부근가지 걸쳐 잇는 바퀴자국(요마크)은 01.3m인 사실, 사고발생 후 수사기관에서 홍사간은 위 도로의 4차선으로 진행 중 갑자기 전방에 어떤 물체가 나타나 이를 피하기 위해 운전대를 급하게 좌측으로 틀었는데 그 후 정신을 잃었다고 진술하였고, 한용식은 위 도로의 2차선을 따라 시속 60~70km의 속도로 진진 운행  중이었는데 진행방향 우측에서 갑자기 승용차 1대가 나타나 자신의 승용차의 우측면을 강하게 충돌하여 승용차가 진행방향 좌측으로 튕겨져 나가자 마자 또다른 승용차와 충돌하는 것을 느꼈다고 진술하고 있는바, 한용식이 다소 과속 운행하였다 하더라도 편도4차선 도로의 2차선을 신호에 따라 직진하는 상태에서 4차선에서 과속으로 급차선 변경하여 막바로 2차선으로 진입하는 차량이 있는 것까지 예견하면서 운전할 수 없을 것인데, 원고 부보차량이 4차선에서 2차선까지 불과 10.3m를 급차선 변경하면서 진행하여와 피고부보 차량과 부딪친 점에 비추어 볼 때 피고부보 차량 운전자가 제한 속도 범위 내에서 운전하였다고 하여도 미리 위험을 느끼고 급제동하거나 운전대를 조작하여 충돌을 피할 수 있었다고 보기 어렵다.  또 피고부보 차량이 운전대를 과대 조작하여 중앙선을 넘어 갔다고 볼 증거가 없고 오히려 원고 부보차량이 들이 받는 바람에 중앙선을 넘어간 것으로 보인다. 따라서 원고 청구기각

(수원지법 2001.4.10선고2000가합21669판결, 현대해상/삼성화재) 

 

사례97 : 자차 급차선변경 버스승객이 뒷좌석쪽으로 이동하다가 넘어진 사고에서 승객이 착석 또는 안전손잡이를 잡았는지 여부를 확인하지 않고 출발한 버스운전자의 과실 30% 인정

편도 4차로 도로에서 3차로를 주행하던 당사 피보험차량이 4차로로 급히 차로변경하던 중 4차로의 버스정류장에서 정차하였다가 승객을 태우고 출발하는 버스(피고측 차량)와 충돌. 이때 버스 승객이 뒷좌석으로 이동하다가 바닥에 넘어져 상해를 입은 사안에서, 피보험차량은 위 버스 앞쪽으로 급차선 변경한 과실이 있고, 버스운전자는 버스를 운전하면서 승객의 안전을 위하여 승객들이 좌석에 착석하거나 안전손잡이 등을 잡았는지 여부를 확인한 후 전방과 측방의 차량을 잘 살피면서 버스를 진행 시켜 사고를 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 위반한 과실이 있다고 판단. 사고차량들의 과실비율은 피보험차량 70% , 버스 30% 정도로 봄이 상당함

→ 위 부상자에 대하여 당사가 선처리 후 피고를 상대로 구상금 청구소송제기(피고측 과실비율 30% 인정된 1심판결에 피고가 항소 제기하였으나 항소기각됨)

(서울지법 99나61254 현대해상/전국버스운송사업조합연합회) 

 

사례98 : 차선 변경하는 차량을 피하려고 중침한 차량의 과실(비접촉 사고) 여부

     → 차선 변경한 차량 무과실 인정

00:15분경 피고 하영옥이(카니발) 3차로에서 2차로로 차로변경하는 것을 2차로 후방에서 직진하던 택시가(원고 운전) 이를 뒤늦게 발견하고 조향장치를 왼쪽으로 과다하게 조작하여 중앙선을 넘어간 후 마주오던 차량과 충돌한 사고(피고 차량과는 비접촉) 에서, 피고가 방향지시등을 켜지 않고 3차로에서 2차로로 급차로변경을 하였다는 원고의 주장은 증거가 없고, 피고는 3차로에서 방향지시등을 켜고 2차로로 차로변경하던 중 원고가 피고 차량을 뒤늦게 발견하고 조향장치를 왼쪽으로 과다하게 조작하여 중앙선까지 넘게 된 사고이므로 피고에게는 과실이 없다.

(서울지법 2000나22903, 이주홍/현대해상외1) → 원고의 상고기각(상고이유서 미제출) 

사례99 : 1차량이 편도2차로중 2차로로 진행하다가 그 오른쪽 옆에 있는 주차선 안에 후진으로 주차하기 위하여 1차량을 주차선 쪽으로 붙였다가 대각선방향 앞쪽으로 진행함으로써 그곳의 2차로를 가로막게 되었고, 그때 1차량의 후방에서 2차량은 1차로로, 3차량은 2차로로 진행하고 있었는데, 3차량이 1차로로 진입하였다가 3차량의 왼쪽 앞 부분으로 2차량의 우측 뒷바퀴 부분을 들이 받아 넘어지면서 그 충격으로 3차량의 뒷좌석에 탑승중인 김영남이 부상한 사고에서 1차로 주행중인 2차량의 과실을 인정할 수 없다.(3차량의 과실 40%)

유승식은 1톤 봉고차량(원고 부보-1차량)을 운전하여 편도2차로중 2차로로 진행하다가 그 오른쪽 옆에 있는 주차선 안에 후진으로 주차하기 위하여 1차량을 주차선 쪽으로 붙였다가 대각선방향 앞쪽으로 진행함으로써 그곳의 2차로를 가로막게 되었다. 그때 1차량의 후방에서 허기봉 운전의 11톤 트럭(피고부보-2차량)은 1차로로, 김기철 운전하던 무등록 50cc 택트 이륜차(3차량)는 2차로로 진행하고 있었는데, 1차량이 2차로의 대각선 방향 앞쪽으로 진행하는 것을 보고 허기봉은 2차량을 왼쪽 중앙선쪽으로 붙여 계속 진행하였고, 김기철은 3차량을 1차로로 진입시켰다가 3차량의 왼쪽 앞 부분으로 2차량의 우측 뒷바퀴 부분을 들이 받아 넘어지면서 그 충격으로 3차량의 뒷좌석에 탑승중인 김영남이 부상한 사고에서,

허기봉은 시속 40km 정도의 소도로 1차로 진행하다 1차량이 2차로의 대각선 방향 앞쪽으로 진행하는 것을 발견하였는데 당시 1차량과 2차량 사이를 진행하는 차량이 없었고, 1차량이 1차로를 침범하지도 않았을 뿐만 아니라 서행 또는 일시 정차하기에는 1차량과 2차량 사이의 거리가 짧았기 때문에 2차량을 왼쪽 중앙선쪽으로 붙여 계속 진행한 사실을 인정할 수 있는바, 이에 비추어 볼 때 허기봉이 서행 또는 일시정차하지 아니하고 그대로 1차로를 진행하였다 하여 과실이라 할 수 없다 할 것이고, 허기봉이 화물자동차의 지정차로가 아닌 1차로로 진행하였다는 사실은 인정되나 갑자기 2차로를 가로막고 이에 따라 후속차량이 그 차량을 피하기 위하여 갑자기 1차로로 진입함으로써 그 이전부터 1차로를 따라 진행하고 잇던 차량의 운전자가 2차로에서 발생한 비정상적인 운행을 예견할 수 있었다는 특별한 사정이 없는 이상 단순히 지정차로인 2차로로 운행하지 아니하고 1차로를 따라 운행하였다는 것만으로 위 차량의 운전자에게 그 충돌사고의 발생에 과실책임이 있다고 할 수 없다 할 것이다.

(피고가 허기봉의 과실이 10%라고 스스로 인정하면서 과실비율 동의요청한 사실이 있으며 이는 과실 10%라는 점을 자백한 것이라고 주장하나 재판상 자백이라 함은 당해 사건의 변론 또는 준비절차에서 자기에게 불리한 상대방의 주장사실을 인정하는 진술을 말하므로 피고가 이 사건 소제기 전 과실비율 동의요청을 하였다고 하여 이를 재판상 자백이라고 볼 수 도 없다)

(서울지법 2001.6.7.선고2000나73154판결, 현대해상/전국화물자동차운송사업연합회)

 → 1심 유승식의 과실 60%, 김기철의 과실 40% 인정, 연합회에 대한 청구는 기각